ВНИМАНИЕ: Чтобы купить сканер в офисе самовывозом,  прочитайте как это сделать, тут КАК  КУПИТЬ

   Владелец этой «Максимы» 1997 года выпуска (фото 1) обратился к нам с жалобой на недобор динамики и повышенный расход топлива. Подсоединение сканера "Carmanscan VG+" выявило наличие двух кодов ошибок – 21 «Ignition Signal Primary (первичная цепь системы зажигания)» и 34 «Knock Sensor (датчик детонации)», что отражено на экране 1. Первый код нам понравился гораздо больше, поскольку, с точки зрения влияния, как на динамику, так и на расход топлива, проблемы в системе зажигания имеют первостепенное значение. Да и «отлавливать» эти проблемы при современном уровне развития диагностики достаточно просто. Короче говоря, мы уже приготовились «снимать» пенки, но не тут-то было. Двигатель работал идеально как на режиме холостого хода, так и при резком открытии дросселя, что само по себе ставило под сомнение правомочность появления 21-го кода. Удалили ошибки (экран 2) и сделали пробную поездку. Двигатель ни разу не «поперхнулся», ну и код 21, увы, больше не появился. Что же, пока будем считать его «спорадическим», либо «историческим». Второй вариант наиболее вероятен, поскольку кто-то уже смотрел автомобиль до нас и заменил катушку 2-го цилиндра (фото 2). Почему не удалили ошибку, непонятно, но это уже не так и важно.

                                                      Фото 1 : Nissan Maxima

                                      Дисплей 1 : Коды отказов при первичной диагностике.

                                                          Фото 2 : Замененная Катушка

                                                                   Дисплей 2 : Ошибок нет.

    Займёмся вторым кодом (34), тем более, что этот код возникает с завидным упорством после каждого стирания и запуска двигателя (экран 3). На некоторых автомобилях 90-х годов выпуска, в том числе и Ниссанах, применяется достаточно простая схема, позволяющая блоку управления быстро и достоверно диагностировать цепь датчика детонации. Суть её в том, что внутри корпуса датчика (параллельно его выводам) впаян резистор с сопротивлением порядка 500 КОм. А второй резистор примерно такого же номинала установлен в блоке управления и через него на датчик подаётся напряжение 5 Вольт. В итоге, если всё исправно, образуется делитель напряжения и на выходе датчика (так же как и на входе блока управления) действует напряжение величиной примерно 2.5 вольта. Если это не так, записывается код ошибки 34 (справедливости ради отметим, что этот код может записаться и по другим причинам). Ну что же, проверим. Отсоединяем промежуточный разъём датчика (фото 3) и «прозваниваем» его стороны короткого жгута. Мультиметр показывает бесконечность. Всё, приплыли. Что там неисправно – сам датчик, или оборван один из проводов этого жгута уже не важно. Чтобы это определить, необходимо «прозвонить» по отдельности жгут или датчик. С учётом того, что разъём на датчике – типа АМР, старой конструкции, просто так его не разъединить. И уж тем более, при таком «удобном» доступе, почти невозможно поставить на место. По-хорошему, надо снимать впускной коллектор. А нам это нужно? А клиенту? Это как раз тот случай, когда работа стоит немалых денег, а поэтому должна выполняться только один раз, и не для диагностики, а для полного и окончательного ремонта. Т.е. надо просто заказать датчик вместе с коротким жгутом и поставить этот комплект вместо старого. Что клиенту и рекомендовано.

                                                        Дисплей 3 : Код отказа после поездки

                                                       Фото 3 : Датчик детонации и его коннектор

   Ну а нас в этом автомобиле привлекло то, что в списке текущих параметров мы не обнаружили сигнала датчика кислорода (см. экраны 4,5 и 6). При тщательном визуальном осмотре выяснилось, что датчик и его проводка, отсутствуют физически. Т.е. машина выпущена с завода именно в такой комплектации и предназначалась, по всей видимости, для одной из стран арабского рынка. Автомобилей других марок без лямбда-контура, привезённых из «эмиратов» на моей памяти было несколько, но вот с такой Максимой мы столкнулись впервые. Сказанное выше иллюстрируют фото 4 и 5 с показаниями газоанализатора. Как видим, на холостом ходу смесь несколько богаче стехиометрии, и это конечно, наряду с неисправностью в цепи датчика детонации, может являться причиной немного завышенного расхода топлива. И обычно, на таких авто имеется потенциометр регулировки состава смеси (т.н. потенциометр СО). Но мы даже не стали его искать. Потому что, во-первых, состав смеси очень близок к стехиометрии, а на повышенных оборотах – так и вовсе «конфетка». А во-вторых, уменьшение СО (т.е. обеднение смеси), обычно приводит к появлению у клиента претензий другого рода: он начинает жаловаться на ухудшение «приемистости», большую, чем раньше неравномерность работы и т.д. и т.п. Так что для начала надо заменить датчик детонации. Ну а там посмотрим.         

                                                   Дисплей 4 : Текущие Параметры 1

                                                    Дисплей 5 : Текущие параметры 2

                                                    Дисплей 6 : Текущие параметры 3

                                              Фото 4 : Газоанализатор на режиме Холостого Хода

                                      Фото 5 : Газоанализатор на режиме 2000оборотов в минуту

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.     

Версия для печати