Технический бюллетень №11

 Honda CRV и наука о контактах

    Автомобиль Honda CRV, 1998 года выпуска, прибыл к нам с горящей лампочкой ABS. Считывание кодов показало наличие ошибки 15-1 RR Wheel Sensor Open Or Short. После стирания кода и пробной поездки, он больше не появился, и автомобиль был отпущен с миром. По всей видимости «плавающий» дефект контактного типа – таков был наш вердикт. Увы, мы не ошиблись – через две недели автомобиль «нарисовался» ещё раз. На панели приборов опять светилась лампочка ABS.

   Подключаем CarmanScan AT, входим в систему АБС, выбираем 3-пиновый коннектор (экран 1), далее режим считывания кодов отказов (экран 2).

                                                      Экран 1 : Выбор Коннектора

                                                                Экран 2 : Меню Системы

Нажимаем Enter, появляется экран 3, отображающий присутствие сканера на линии обмена. Для считывания кодов нажимаем клавишу Current Codes и получаем вполне ожидаемый результат (экран 4).

                                              Экран 3 : Считывание Кодов Ошибок

                                                Экран 4 : Текущий Код Ошибки

Тот же самый код – 15-1, означающий наличие обрыва или короткого замыкания в цепи заднего правого датчика. Однако на этот раз всё гораздо серьёзней. После стирания данный код моментально записывается вновь. Это очень хорошо, просто замечательно. Во-первых, потому,  что неисправность из разряда «спорадических» перешла в разряд постоянных, а значит, у нас есть все шансы «вычислить» неисправный компонент. Во-вторых, совершенно очевидно, что блок АБС осуществляет контроль цепей датчиков сразу после включения зажигания, т.е. нет необходимости в пробных поездках.

  Итак, приступим. Наличие данного кода означает, что под подозрение попадает один (или несколько) из пяти компонентов: а) задний правый колёсный датчик; б) проводка датчика; в) контакты в разъёме датчика; г) контакты в разъёме блока управления; д) блок управления. Первым делом снимаем разъём с блока управления и «прозваниваем» цепь датчика. Получаем сопротивление порядка 1300 Ом. Для сравнения проверяем цепь заднего левого датчика – результат примерно аналогичный. Значит обмотка датчика в норме, проводка цела. Проверяем проводку на утечку с остальными проводами жгута – мультиметр показывает максимально возможное сопротивление 200 МОм. Значит утечек тока, по крайней мере явных, нет. Одеваем разъём на место, включаем зажигание – код 15-1 записывается сразу. Ну что, блоку пришёл «кирдык»? Или всё-таки проблема в его разъёме? «Попадать» на блок желания нет, поэтому ради установления истины придётся применить не самый «интеллигентный» метод. Обрезаем оба провода заднего правого датчика рядом с блоком АБС, зачищаем их и на скрутках приматываем датчик коленчатого вала от автомобиля ГАЗ (фото 1 и 2).

                                                      Фото 1 : Подключение Датчика

                                        Фото 2 : Датчик Коленвала от автомобиля ГАЗ

Он хоть и имеет несколько меньшее сопротивление обмотки, но в данном случае это уже не так важно. Включаем зажигание – есть результат! В том смысле, что кодов ошибок нет (экран 5).

                                                     Экран 5 : Кодов Ошибок нет

Значит, и блок управления, и его разъём в полном порядке. Тогда идём на новую хитрость. Обрезаем проводку левого заднего датчика и меняем местами жгуты задних датчиков. Т.е. правый задний датчик и его проводку подсоединяем к входу левого датчика, а левый датчик с проводкой подсоединяем к входу правого датчика. Получается, с позволения сказать, вот такая «шняга» (фото 3). Включаем зажигание – блок ожидаемо жалуется на левый задний датчик (экран 6).

                                                     Фото 3 : Перекрестный Вариант

                                           Экран 6 : Код ошибки по левому датчику

Заметьте, что к входу левого датчика сейчас подсоединён правый датчик со своей проводкой. Значит, вне зависимости от используемого канала блока управления, он в любом случае «ругается» на правый датчик вкупе с его проводкой. Таким образом, блок АБС из круга подозреваемых однозначно исключается. Чего не скажешь о цепи правого датчика. В этой цепи есть ещё одно уязвимое место – это разъёмное соединение датчика в задней части автомобиля. Поднимаем машину на подъёмнике и меняем дислокацию, т.е. располагаемся под автомобилем, точнее под его задней частью. Именно здесь, в центре, над карданным валом, расположены разъёмы задних датчиков. Пробуем поменять их местами, но не тут-то было – разъёмы имеют разную форму для безошибочной сборки на конвейере. Поэтому нам приходится сделать перекрёстное соединение с помощью обычных проводников. Получается «шняга» №2, изображённая на фото 4.

                                                    Фото 4 : Перекрестный вариант 2

Теперь датчики вновь поменялись местами, с той лишь разницей, что подсоединение произведено в задней части. Включаем зажигание – кодов нет! Похоже, что проблема была в плохом контакте. Чтобы подтвердить эту гипотезу, выключаем зажигание, меняем местами датчики, т.е. с помощью всё тех же проводочков коммутируем их в соответствии со штатной схемой. Включаем зажигание – кодов нет. Пробуем вернуть всё на свои места, т.е. убираем наши проводки и подключаем штатные разъёмы. Кодов нет. Заметьте, что кроме отключения и подключения разъёмов датчиков мы ничего не делали. Это может означать только одно - проблема заключается в контактах заднего разъёма правого датчика.

   Возникает резонный вопрос – а почему же мы не обнаружили эту проблему при проверке мультиметром? В поисках ответа на этот животрепещущий вопрос современности, попытаемся понять, каким образом блок АБС осуществляет диагностику цепей колёсных датчиков. Мы не углублялись в схемотехнику данного блока, но судя по тому, что нам удалось измерить, ситуация получается следующая. После включения зажигания блок АБС через внутренние резисторы подаёт на каждый из датчиков небольшие потенциалы напряжения – где-то порядка 100-150 милливольт. Цепь датчика образует с этим резистором делитель напряжения. Если сопротивление всей цепи, включая сам датчик, проводку и контакты лежит в пределах нормы, то падение напряжения в этой цепи лежит в пределах нескольких десятков милливольт. При превышении или уменьшении этого напряжения записывается код ошибки. Интереса ради, мы измерили эти напряжения. Вот что получилось: на передних датчиках напряжение примерно одинаково и составляет примерно 14 мВ (фото 5), а вот на задних оно получилось разным – 21 мВ на левом и почти 40 мВ на правом (фото 6 и 7 соответственно).

                                             Фото 5 : Напряжение на переднем датчике

                                 Фото 6: Напряжение на заднем левом датчике

                                      Фото 7 : Напряжение на заднем правом датчике

Это говорит о том, что, кроме сопротивления датчика, в измеряемой цепи присутствует и достаточно большое сопротивление контактов. При его чрезмерном увеличении падение напряжения в цепи также увеличивается, что трактуется блоком как обрыв цепи и приводит к записи соответствующего кода отказа.

   Идём далее. При сопротивлении датчика порядка 1300 Ом и падении напряжения на нём 21 мВ, ток, проходящий по цепи, составляет всего-навсего 16 микроампер. Давно известно, что прохождение токов такой величины через контактные соединения представляет достаточно серьёзную проблему. Для борьбы с этим явлением применяются различные методы, такие например, как золочение контактов. А вот когда мы измеряем сопротивление какой-либо цепи мультиметром, напряжение, подаваемое с его щупов существенно выше – примерно на порядок. Соответственно, примерно на порядок выше и ток, создаваемый мультиметром в проверяемой цепи. Именно поэтому при проверке мультиметром неисправность не была обнаружена – ток величиной порядка 100-200 мкА (0.1 – 0.2 мА) достаточно уверенно проходил через контакты. Похоже, что электронщики, которые разрабатывали данный блок АБС, выбрали не совсем правильный способ самодиагностики цепей датчиков - очевидно, что уровень подаваемого напряжения должен быть как минимум на порядок выше. Хотя полной гарантии не будет и в этом случае. Ведь давно известно, что электроника – это наука о контактах.          

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.  

Версия для печати